El puerto de Acajutla, en Sonsonate (El Salvador), es un referente trascendental en la historia salvadoreña, pues se convirtió en la conexión con el resto del mundo: a través de él se introdujo la maquinaria de vapor que contribuiría a construir el ferrocarril, los principales objetos de exportación e importación estaban acá, incluso, el flujo de visitantes extranjeros debía transitar por esta vía marítima y terrestre.
Según el arqueólogo subacuático Roberto Gallardo, con aportes del historiador Pedro Escalante Arce, en el Documental "Acajutla, La Historia de un Puerto". “El puerto se cambió de lugar cuatro veces. Durante las investigaciones se determinó el material de construcción del muelle, las evoluciones que ha tenido: los primeros eran muelles de madera, posteriormente fueron cambiando según la tecnología.
El puerto de Acajutla siempre a tenido una relevancia muy particular en la historia de la región, y una parte de su importancia radica en su ubicación, el puerto a pesar que ha cambiado de ubicación en 4 ocasiones, esta protegido por Punta Remedios y no solo por esa característica geográfica sino también por el arrecife de Los Cobanos. A pesar que era peligroso para las embarcaciones, su ubicación a sido privilegiada en un lugar bastante protegido de las tormentas y de otras características naturales
Ubicaciones Anteriores del Puerto en Acajutla
• Primer Puerto 1530 - 1802
Según el Documental “Acajutla, Historia de un Puerto” del arqueólogo subacuático Roberto Gallardo, El puerto ha cambiado de ubicación en cuatro ocasiones. De 1530 al 1802, estuvo en una zona donde no había muelle, se desembarcaba a personas y productos en el mar, y se llegaba a la costa en lancha.
Esta primera Ubicación actualmente se conoce mal llamado como "Playa Pilsener".
• Primer Puerto (Segunda Ubicación) 1802 - 1900
En 1801 el señor Juan Bautista de Irisarri, con el objeto de fomentar el destruido comercio por los Mares del Sur, solicitó al capitán general de Guatemala autorización para hacer en el puerto de Acajutla un muelle y fundar una población en el punto más aparente para ello. Dicha solicitud prosperó y fue contestada satisfactoriamente el 5 de febrero de 1802, habiendo comenzado en 1805 el señor de Irisarri la construcción de un muelle y edificios de aduana apropiados, a unos 3 kilómetros al Este del anterior emplazamiento del puerto. Al mismo tiempo, con la ayuda oficial, hizo que varios colonos de las áreas comarcanas edificaran sus viviendas en lo que dio en llamarse Puerto Nuevo.
Por Decreto Federal de 10 de diciembre de 1831, el puerto de Acajutla fue declarado puerto mayor de la República Federal de Centro América, pero el título del puerto se derogó por el Decreto Federal de 19 de enero de 1835, que le dio la categoría de puerto mayor al puerto de La Libertad, dejando al puerto de Acajutla con el título de puerto menor.
Al ser un punto estratégico para la comunicación y tránsito entre la región Centroamericana, el Puerto de Acajutla fue utilizado en diversas ocasiones con objetivos militares, ejemplo de ello es la toma del puerto por parte de las tropas Navales del General Francisco Morazán en marzo de 1842 durante la Guerra Civil Centroamericana: Cuando Morazán atracó en Acajutla, envió un mensaje a los gobernantes salvadoreños en donde insistió que se le contesté si aceptaban sus servicios. Avanzó a Sonsonate, pero retornó a Acajutla después de ser informado de que fuerzas salvadoreñas iban a Sonsonate para repelerlo. Cuando llegó, desmontó una pieza de artillería y huyó vía marítima.
El explorador estadounidense Eprhaim G. Squier visitó El Salvador en 1853, entre los meses de julio y septiembre y hace un interesante relato de algunos aspectos sobresalientes del país durante esa etapa. Dentro de su relato, Squier señala como principales puertos el de Fonseca, La Libertad y Acajutla. Menciona:
“Los dos últimos son poco protegidos y puede mirárseles solo como una rada […] Sucede muchas veces que por algunos días los buques que fondean en Acajutla no pueden comunicarse con la playa: en verdad, el desembarque es en todos los tiempos difícil y algunas veces peligroso…”.
Squier señala que durante la colonia el puerto de Acajutla fue el usado por los galeones de la Corona española, y que de dicha época existían “grandes bodegas y almacenes”.
Hacia mediados del siglo XIX, el Puerto de Acajutla se encontraba en pésimas condiciones y dado que el Estado no contaba con los fondos necesarios para realizar las mejoras de los puertos del país, concedía concesiones a cambio de las mejoras que el propio Estado se veía imposibilitado de realizar. Hacia 1852 se concedió por diez años la administración de Acajutla a cambio de construir un nuevo muelle de madera y una bodega. Esta estructura sirvió de modelo para la que se construiría en La Libertad hacia 1870. A fines de mayo de 1854, el muelle construido por el doctor Drivon fue puesto en servicio, en el 15 de agosto de 1855, entregó al gobierno las bodegas y aduanas, siendo el Estado el encargado de su administración.
• Segundo Puerto (Tercera Ubicación) 1900 - 1955
El deterioro del Muelle (Puerto Nuevo) fue rápido, al punto que fue necesario invertir en una nueva construcción: El 30 de octubre de 1869, se firmó un contrato entre el gobierno y el coronel Manuel Mendoza y don Joaquín de Matheu con el objeto de construir un muelle de hierro.
A fines de 1870, se terminó la construcción del muelle y se puso en servicio en enero de 1871.
El Ferrocarril en Acajutla: Con la llegada de los liberales al poder y los proyectos de modernización del país a finales del siglo XIX, se inicia un ciclo de firmas de contratas ferroviarias que buscaban conectar los centros de producción cafetalera con el Puerto de Acajutla para facilitar el transporte, disminuyendo tiempo y los costos en las exportaciones de café, beneficiando de esta forma a los grandes cafetaleros, exportadores y banqueros.
En las primeras contratas ferroviarias el ferrocarril en el occidente del país también era llamado “El ferrocarril de Acajutla” y se estipulaba que la empresa contratista que construyera y administrara el Ferrocarril de Occidente, también tendría a su cargo la administración del Puerto de Acajutla.
El ciclo de firmas de contratas ferroviarias inicia en 1872 con la presidencia del Mariscal Santiago Gonzales, siendo Louis Bueron el contratista beneficiado, el proyecto no se lleva a cabo como se esperaba y se construye únicamente un tranvía de sangre tirado por bueyes, cuyo recorrido abarcaba desde Santa Tecla a San Salvador.
En la búsqueda para introducir un ferrocarril que modernice el transporte, Antonio Castro (representante del Gobierno de Rafael Zaldívar) y el banquero Francisco Camacho firman un acuerdo de construcción de líneas férreas entre Acajutla y Sonsonate. El 29 de noviembre de 1881, El Gobierno Salvadoreño firma un contrato con una compañía inglesa que se establecería en el país con el nombre de "Compañía del Ferrocarril de Acajutla", con el fin de dotar de la infraestructura necesaria para el traslado de los productos de exportación al puerto, desde los centros de producción. La construcción de la red ferroviaria se dividiría en cuatro etapas, la primera realizaría el recorrido Puerto de Acajutla - Sonsonate - Ateos.
El domingo 30 de abril de 1882, son introducidas las primeras locomotoras, carros y coches vía Acajutla, realizando el primer viaje entre el puerto y Sonsonate el 4 de junio de 1882. La segunda etapa se llevó a cabo en 1884, desde Ateos hasta Sitio del Niño. La tercera etapa uniría, en 1894, Sitio del Niño y Santa Ana. Al final del siglo, se terminaría la última etapa: Sitio del Niño - San Salvador.
El 22 de junio de 1885 el militar Francisco Meléndez asume la Presidencia de la República después de un Golpe de Estado contra Rafael Zaldívar. Meléndez decide someter a revisión una serie de contratas firmadas durante el período de su predecesor, sacando a la luz una serie de irregularidades y corrupción. Las contratas revisadas (entre ellas las relacionadas a la construcción del ferrocarril) son consideradas como desastrosas para las arcas nacionales, razón por la que se firma una nueva contrata en 1885 entre el General Francisco Meléndez y Francisco Camacho con The El Salvador Railway Construcción Company Limited para retomar los trabajos y concluir la línea entre Sonsonate y Santa Ana, la construcción es finalizada en 1889. Durante los primeros meses del año de 1887 el gobierno intentó disminuir la hipoteca que cargaba todo el patrimonio de la empresa ferrocarrilera, para lo cual nacionalizo el ferrocarril el 14 de abril de 1887, donde el Estado salvadoreño se haría cargo de las deudas contraídas por Francisco Camacho y la empresa The El Salvador Railway Construccition Company Limited.
Los trabajos son continuados desde el 1 de abril de 1894 con Mr. Marcos Jamestown Kelly, representante de la Central American Public Works Company, éste firma junto a Adolfo Castro (funcionario de El Salvador) una contrata en la que se comprometen a terminar los trabajos pendientes y concluir la línea férrea hasta Santa Ana y San Salvador.
El 26 de septiembre de 1899 la empresa Central American Public Works Company traslada sus derechos y responsabilidades adquiridas en la contrata Castro-Kelly a The El Salvador Railways Company Limited, siendo ésta última la encargada de terminar los trabajos hasta San Salvador y la que termina administrando el ferrocarril de occidente y el puerto mediante la compañía del Puerto de Acajutla, desde su reconstrucción en 1900 hasta mediados de la década de 1950.
Según Galindo Pohl, nos relata como el tránsito de pasajeros y mercaderías hacia el occidente y centro del país, así como el comercio del Canal de Panamá, hizo de Acajutla un pueblo muy concurrido. Además del funcionamiento del segundo Puerto hacia el primer cuarto del siglo XX:
“[desde el muelle se operaba] una poderosa grúa que bajaba y subía pasajeros y carga a las lanchas que esperaban al lado de grandes pilotes de acero. La grúa trabajaba unos diez o quince metros sobre las aguas. Para abordar el barco (que estaba anclado) a unos dos kilómetros de la costa, los pasajeros subían uno por uno a una silla, en la cual, bien amarrados, bajaban a la lancha que los llevaría al barco. La misma operación se hacía, de la lancha al muelle, con los pasajeros y la carga que desembarcaban.
El moderno muelle de hierro de Acajutla, inaugurado en 1900. Nótese en la Fotografía anterior los pasajeros y la carga que se movilizan del muelle a los vapores mediante los lancheros y el uso de grúas, tal como lo relata Galindo Pohl en Recuerdos de Sonsonate.
A fines del siglo XX, el muelle de Acajutla enfrenta un fenómeno que ya afecta la operatividad del mismo: la línea costera ha retrocedido, por lo que se efectúan trabajos de ampliación del muelle en una longitud de 54 metros. El sistema operaba mediante el servicio de lanchones movilizados por remolcadores por medio de los que se accedía a los barcos que fondeaban mar adentro para despachar o recoger bienes y personas, aproximadamente a un kilómetro de la línea de playa. Los remolcadores eran dos lanchas de motor y los lanchones, siete barcas grandes: cuatro de 45 toneladas cada uno; dos, de 35; y uno de 25 toneladas. Ya puesta en el muelle, la carga se almacenaba en bodegas. El muelle era una estructura de hierro forjado y acero, con cubierta entablonada. Su longitud total era de 288 m y contaba con un oleoducto de 167 m y 2 carrileras para ferrocarriles. La cubierta del muelle estaba a 7.3 m sobre el nivel del mar.
En el año 1953, un informe técnico reconocía que los pilotes de hierro sobre los que reposaba el muelle, que tenían un diámetro de 6.5 pulgadas, "estaban raídos y desgastados a la altura de la rasante de arena". A cincuenta años de construido, y a quince de su última remodelación, el deterioro de la infraestructura era evidente, lo que se sumaba a otros problemas en los servicios que prestaba el muelle y el sistema de lanchones. La caducidad de su vida útil, la falta de mantenimiento y problemas de administración afectaban la eficiencia del puerto, y en consecuencia, las necesidades de comercio exterior del país, que eran presionadas por el desarrollado producto rey de El Salvador: el café. El Grano de Oro La agroindustria cafetera impulsa un despegue en la economía nacional nunca visto y en el país se desarrollan técnicas agroindustriales que llevarían al país a convertirse en el tercer productor mundial de uno de los commodities más apreciados en el mercado global. Su especialización llegaría a ser tal que en el país se instala, en las afueras de la ciudad de Santa Ana, la planta procesadora que en su tiempo sería la más grande del mundo, propiedad de don Rafael Álvarez Lalinde. La fiebre del Grano de Oro demanda mejoras en toda la infraestructura alrededor del cultivo y procesamiento: Acajutla tenía que modernizarse. Así se decide comenzar con la planificación de un proyecto congruente con los intereses nacionales para contar con un puerto moderno, funcional y bien administrado.
• Tercer Puerto (Cuarta Ubicación)
Puerto Puerto de Acajutla y la Creación de la CEPA
Contextualización: Con la llamada “Revolución de 1948” y la Constitución de 1950, el país se adentró en proceso de renovación. Los historiadores conocen a este periodo como el momento de Modernización del estado salvadoreño, sin embargo, esta revolución fue liderada por militares salvadoreños influenciados por el PRI mexicano y liderados por Oscar Osorio, por lo que la modernización fue acompañada por otros elementos represivos y autoritarios.
Resultados del Informe de Ortiz
Para beneficiar la modernización del país, era necesario contar con infraestructura moderna y de calidad que agilizara los transportes por vía terrestre y marítima. En busca de ese objetivo en 1951 el gobierno solicitó la ayuda de las Naciones Unidas, que se concretó con la llegada a El Salvador de un especialista argentino, el Ing. Ricardo M. Ortiz, quien realizó un estudio de la documentación disponible, así como visitas a los puertos y entrevistas con funcionarios y empresarios. El informe que entrego arranca con un análisis de la situación económica y social del país, y de la condición y operación de los puertos existentes, proponiendo una serie de medidas para modernizar su funcionamiento.
El ingeniero Ortiz señalo en primer lugar, que no tenía sentido que funcionaran tres puertos simultáneamente en el país- Cutuco, La Libertad y Acajutla- tanto por la reducida extensión de costa como por el relativamente pequeño volumen total de carga marítima. La existencia de tres puertos obedecía según él, a “una división territorial del país” cuando los medios de transporte alternativos eran mínimos o inexistentes, pero la red de carreteras de reciente construcción más las vías férreas construidas décadas atrás permitirán concentrar los servicios portuarios en menos puntos. Tal recomendación se vio materializada al cerrar el puerto de la Libertad.
En segundo lugar, en proyecto Ortiz proyecto un incremento de carga marítima de hasta 800,000 toneladas anual, un volumen que los tres puertos no podrían manejar en su condición actual.
En tercer lugar, si se aceptaba que un solo puerto sería suficiente para todo el país, habría que evaluar las opciones y tomar una decisión sobre los restantes. Durante 1950, el puerto que más carga manejó fue Cutuco con el 44.5% de la importación y el 50.4% de la exportación por el peso. La Libertad fue el segundo con un 41.6% y el 20.4%, y Acajutla con un 14.0% y 29.2%.
A primera vista Cutuco habría de imponerse a las otras dos opciones, pero Ortiz evaluó los tres puertos y llegó a la conclusión de que el sitio de Acajutla era el más indicado para modernizar el sistema portuario por diversas razones, incluyendo su cercanía y buena conexión por ferrocarril y carreteras a las más importantes regiones de producción y consumo del país –el centro y el occidente- y por estar ubicado en una zona plana que permitiría su ampliación para bodegas, aduanas, zonas industriales y viviendas.
Ortiz era de la opinión que el muelle de Acajutla construido en 1900 y ampliado en la década de 1920 estaba en tan mal estado que no tenía caso gastar en su renovación, también había que superar el antiguo sistema de lanchones que transportaban la carga entre el muelle y el buque anclado fuera del mar, lo cual consumía mucho tiempo y aumentaba el riesgo de daño en la mercadería. En el caso de Acajutla, la situación era aún más complicada por la ubicación de la aduana marítima de la ciudad de Sonsonate, donde la mercadería era descargada de nuevo para su inspección antes de proceder hacia su destino final.
Así, los rendimientos eran muy bajos: en los puertos salvadoreños se movían, según observo Ortiz, entre 250 y 380 toneladas por barco por día, mientras que, en un puerto moderno con grúas eléctricas y maquinaria de traslado de tierra, se podían mover en aquellos tiempos un mínimo de 700 toneladas diarias por barco. A partir del análisis anterior, Ortiz recomendó que:
a) El estado debía controlar “el funcionamiento integral de los ferrocarriles, es decir, normar sus operaciones y supervisar las tarifas (aunque Ortiz no mencionaba asumir ese manejo) b) Ortiz recomendó construir un puerto nuevo, moderno, en un sitio abrigado que permitiera cargas y descargas rápidas y donde se concentrarían todas las operaciones portuarias del país.
c) El nuevo puerto deberá construirse en Acajutla, que tenía el mejor acceso por carretera y ferrocarril, estaba ubicado en plano con posibilidades de expansión, con un oleaje menos fuerte o directo que en la Libertad (el otro puerto en consideración).
d) El lugar ideal estaría sobre unos acantilados a unos dos kilómetros hacia el sureste del muelle existente, un punto donde las aguas profundas están relativamente cerca de la costa y las corrientes marinas son menos fuertes”.
e) El costo de la obra ascendería, según cálculos muy gruesos, a unos 45 millones de colones ($18 millones de dólares, al cambio de entonces).
f) Mientras se construía el nuevo puerto, Ortiz recomendó que el gobierno se hiciera cargo a la brevedad posible de los puertos de Acajutla y La Libertad, que enviara a técnicos a estudiar en el exterior para dirigir las operaciones del nuevo puerto y que nombrara una comisión para estudiar el tema de los transportes terrestres en general.
Las conclusiones de Ortiz se debieron a la relación monopólica que ejercían los ferrocarriles en los Puertos de Cutuco y Acajutla y los camiones de las empresas que manejaban el muelle de la Libertad. Esas prácticas debían eliminarse mediante una injerencia más directa del estado, un reflejo del pensamiento incipiente que estaba emergido de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) de las Naciones Unidas bajo la dirección entonces del economista argentino Raúl Prebisch, con el cual seguramente se identificaba el ingeniero Ortiz. En sus palabras, de un Estado que no parece tener en la explotación de los puertos otro interés que el de percibir los impuestos aduaneros que en realidad ascienden a más del 50% de sus ingresos efectivos, un gobierno nuevo debe “tomar bajo su responsabilidad las actividades que se cumplen en sus puertos” y actualizar su régimen estatuario para ponerlo al mismo nivel que el resto de puertos del mundo.
Creación de la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla
Recibido el informe Ortiz, el Gobierno a través del Ministerio de Obras Públicas decidió crear por decreto legislativo No. 677 de fecha 28 de mayo de 1952, publicado en el Diario Oficial No. 102, tomo 155 del 30 del mismo mes y año, se creó la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla (CEPA), como institución autónoma de servicio público “con el objeto de planificar y ejecutar la construcción del puerto en la costa de Acajutla”.
En uso de sus facultades, el Presidente de la República, emitió el acuerdo No. 51, de fecha 29 de julio de 1956, publicado en el Diario Oficial No. 150 del 12 de agosto del mismo año, por el cual nombro a miembros de la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla a las personas siguientes: Presidente, Don Tomas Regalado González y Director a Don Luis Poma, Don Luis Escalante Arce, Don Alfonso Álvarez, Ing. Mario Pacheco y Dr. Belarmino Suarez, quienes aceptaron sus respectivos cargos.
Una vez integrada, la comisión sesiono por primera vez el 14 de agosto de 1952 y dedico los restantes meses del año a explotar las fuentes de financiamiento y los requerimientos técnicos- diseño, construcción, supervisión- de la obra. El presidente de la Comisión Tomas Regalado, aprovecho un viaje a Washington para entablar los primeros contactos con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF, posteriormente Banco Mundial) donde se le informo que antes de hablar de financiamiento había que completar los estudios técnicos.
Una vez integrada, la comisión sesiono por primera vez el 14 de agosto de 1952 y dedico los restantes meses del año a explotar las fuentes de financiamiento y los requerimientos técnicos - diseño, construcción, supervisión - de la obra. El presidente de la Comisión Tomas Regalado, aprovecho un viaje a Washington para entablar los primeros contactos con el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF, posteriormente Banco Mundial) donde se le informo que antes de hablar de financiamiento había que completar los estudios técnicos.
Después de recibir y evaluar las diversas ofertas, la CEPA decidió contratar en enero de 1953, a la empresa de ingenieros Parsons, Brinckerholff, Hall & McDonald de Nueva York, no fue sino hasta septiembre que se firmó el contrato respectivo que comprometió a la empresa a entregar un informe que contemplara: a) la justificación de construir nuevas instalaciones portuarias b) la preparación de planes maestros y evaluaciones de viabilidad económica y técnica para cada opción c) la identificación de los lugares apropiados para las nuevas instalaciones portuarias y d) propuesta de opciones de financiamiento.
Cinco empresas de ingenieros entregaron sus ofertas: tres estadounidenses, una francesa y una alemana,
esta última, la Deutschen Bergwerks undHünttenbauGesellschaft MBH, solicito una reunión especial con
la directiva de cepa para Planear la opción más ambiciosa y mucho más atractiva para los intereses del país: Puerto de Acajutla con rompeolas y atraque directo.
- Construcción de la Primera Etapa
Después de varios y minuciosos estudios ordenados por la Comisión, este saco a concurso internacional la construcción del muelle, habiéndose otorgado el trabajo a la firma Alemana DEUTSCHE BERGWERKS UND HUNTTENBAU GESELLSCHAFT (DBFG) LA SALSGITTER INDUSTRIEBAN GESELLSCHAFT (MBH). También de Alemania, gano el concurso de construcción y el contrato fue firmado el 20 de abril de 1956, por la suma de 10,705.000.00 colones. (El costo final fue de 19,458.700.00 colones).
Los trabajos se iniciaron oficialmente el 23 de agosto de 1956, y la supervisión de la obra fue encomendada a la firma inglesa LIVESEY & HENDERSON.
El muelle consistió en un rompeolas de 763 metros de longitud y fue construido por el sistema de células metálicas. La longitud del espigón del muelle fue de 310 m. en su eje y de 300 m. en los costados norte del sur, por 37 m. de ancho, teniendo el cabezal una superestructura de concreto de 3.50 m. de altura. Para proteger la estructura de concreto contra el impacto de las naves, se instaló un sistema de amortiguadores de gran potencia ingeniosamente diseñados por los contratistas de la construcción.
Para darle cabida a dos barcos simultáneamente, en su lado protegido, está constituido por células metálicas, compuestas de tablestacas de acero rellenadas con cemento.
La vida de la parte metálica estaba garantizada por la instalación de un sistema de protección catódica que protege la parte sumergida en el agua, combinando con pintura de protección para las partes expuestas al aire, Toda la plataforma del muelle es de hormigón reforzado, lo cual permite el trafico ilimitado en cuanto al peso de la carga.
Además, se construyó una bodega para almacenamiento de carga en tránsito con una superficie de 4,000 m2 y dos grúas de semi-pórtico, con longitud de la pluma de 16 m. y 3 t/m de capacidad. Las grúas tienen un recorrido sobre rieles de 240 m. en el costado norte del muelle.
Instalaciones en Tierra
El proyecto fue modificado completamente en las obras en tierra firme, se eliminó el acarreo por ferrocarril entre el muelle y los depósitos, dándole al puerto una mayor flexibilidad en sus operaciones y mayor economía de espacio, empleando equipo moderno altamente especializado para el acarreo y estibaje de la carga. se construyeron cuatro bodegas con un espacio cubierto de 22,000 m2. Para almacenamiento de carga, se pavimentaron patios con una superficie total de 15,000 m2. Para almacenar carga al aire libre.
Para las oficinas administrativas del puerto, CEPA construyo un edificio con amplios espacios en una superficie total de 5,000 m2. Con un abastecimiento propio de agua potable y un sistema de teléfonos automáticos. Más otro edificio para el almacén de materiales y el taller de mecánica, Hay también talleres de carpintería y electricidad .
Se hicieron otros trabajos como desagües, abastecimiento de agua, canalizaciones eléctricas etc. Y se pavimento una superficie de 125,000 m2. Todas las areas de circulación en el puerto don de hormigón reforzado.
Para auxiliar a los barcos en sus maniobras y para el manejo y transporte de la carga, CEPA adquirió un complejo equipo de maquinas modernas entre ellas, un remolcador de 800 caballos de fuerza, otras embarcaciones menores, grúas automóviles, monta cargas, tractores, remolcadores, acarreadoras a horcajadas, palas cargadoras, unidades automáticas para carga o descarga de productos y cereales a granel y dos básculas físicas de 50 toneladas de capacidad cada una.
Todo recinto fiscal esta perfectamente aislado por medio de una malla metálica y se garantiza la seguridad de las mercaderías por estricto sistema de vigilancia y amplia protección contra incendios.
Las ventajas del cambio de sistema fueron los siguientes :
1. Economía en la inversión inicial de material remolcado y tractor.
2. Ahorro en el gasto de rieles.
3. Una gran versatilidad en el uso de la superficie del muelle, bodegas y patios, puesto que las vagonetas sobre llantas pueden circular por cualquier sitio y en todas direcciones (algo que no puede lograrse con el ferrocarril)
4. Economía de tiempo en maniobras, pues con el equipo disponible, pueden atenderse los portalones de los barcos.
5. Aprovechamiento al máximo del sistema de paletización, actualmente en vigencia , en los mas modernos puertos del mundo).
6. Se aprovecharon pendientes mayores, permitiendo acercar mas el muelle a las bodegas de almacenamiento en tierra, consiguiendo menores distancias de acarreo y un mejor aprovechamiento del terreno.
La inversión total sin incluir otros gastos como financiamiento, administración etc., ascendió a 31,689.365.00 colones ( $12, 675.746.00)
Para el financiamiento de la construcción del moderno puerto de Acajutla, la Comisión lanzó dos emisiones de bonos garantizados por el estado, las cuales tuvieron completa aceptación en en ambiente salvadoreño y extranjero, gracias al prestigio de CEPA.
Para atender la construcción del muelle CEPA, lanzó la primera emisión de bonos en el año de 1955, por valor de 18,750.000 a 20 años de plazo y al 6% de interés anual; vencerá en 1976.
Para la construcción de las instalaciones en tierra firme, CEPA puso en venta la segunda emisión de bonos en 1960, por valor de 12,500.000.00 colones, al mismo plazo de interes antes mencionado, vencerá en 1980.
El capital importado corresponde a un crédito de “ Export Inn Port Bank of Washington” ( EXIMBANK), hasta por un millón de dólares al 5 ¾ % de interés anual, concedido específicamente para la adquisición de equipo de operación; venció en diciembre de 1970, de este crédito se emplearon 771,738.00.
Abril 21 de 1961 personalidades invitadas a la inauguración del Puerto de Acajutla, en la fotografía de izquierda a derecha Dr. Víctor M. Cuellar Ortiz, Ministro de Economía ; Dr. René S. Carrillo, Superintendente de Bancos y Sociedades Mercantiles; Dr. Ernesto Rivas Gallont , Gerente General de CEPA.
El 21 de abril de 1961, bajo el ardiente sol del mediodía, el coronel Aníbal Portillo, miembro del Directorio Cívico Militar, inauguró las operaciones del nuevo y moderno puerto de Acajutla.
Acompañaron en el acto al Coronel Portillo y otros miembros del Directorio Cívico Militar, el presidente de Guatemala, General Idígoras Fuentes, la directiva de la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla (CEPA) y numerosos invitados.
El vapor Freiburg de la línea alemana Hapag Lloyd, estaba atracado en el muelle y sirvió de anfitrión de una copa de champagne para las autoridades del gobierno y de CEPA, antes de la ceremonia oficial, que sirvió de marco a las celebraciones populares que siguieron.
Inicio de Operaciones del Puerto
En San Salvador fueron organizadas las oficinas centrales, mientras que en Acajutla, el muelle inició operaciones de importación el 29 de julio de 1961, con el vapor “ DAGAYAN”, de nacionalidad israelita, manifestando 506 T7M de abono, procedente de la Libertad.
Con destino a Los Ángeles, las operaciones de exportación se iniciaron el día 31 de ese mismo mes, con el vapor “ILLSTEIN” de nacionalidad alemana, que cargo 1,900 sacos de café con peso de 133 T/M, procedente de Long Beach con destino a San José, Guatemala.
El puerto inicio sus operaciones implantando métodos y técnicas nuevas pues contaba con el moderno equipo :
El puerto empleaba a esa fecha 350 estibadores, 40 peones de bodega, 30 peones de mantenimiento, 70 obreros especializados ( mecánicos, electricistas, operadores de equipo etc.) 50 empleados de oficina y 30 vigilantes ( Policía Portuaria), lo que hacen un total de 570 personas en números redondos.
Las operaciones en el muelle se iniciaron aun sin estar este terminado, pues faltaban algunas pequeñas obras secundarias.
Las instalaciones en tierra firme, bodegas, edificio administrativo, entraron en servicio en el curso del primer semestre de 1962.
Ya para esta época, el gobierno de la CEPA ere ejercido por una Junta Directiva, la cual fue organizada como un Organismo Interministerial y de las Asociaciones de agricultores e Industriales y de comerciantes. La Junta Directiva es integrada por un presidente, nombrado por El Presidente de la República; cuatro directores propietarios e igual numero de directores suplentes, nombrados por el poder ejecutivo en el ramo de economía, hacienda, defensa y obras públicas; y dos directores propietarios e igual numero de suplentes, nombrados por el poder ejecutivo en el ramo de economía, de dos ternas presentadas por las asociaciones antes mencionadas.
Durante los cinco meses de trabajo de 1961, se movilizaron solamente 23, 373 T/M de carga; pero en los años siguientes de 1962 y 1963, se manipularon 140, 812 y 195,426 T/M de carga, respectivamente llegando en 1964 a la cantidad de 296, 114 T/M de carga de importación y exportación la cual representa un aumento del 51.5% sobre el año precedente.
De lo anterior se infiere que el puerto creció en una forma precipitada, dejando muy atrás todos los cálculos estimados para su desenvolvimiento, los cuales por cierto fueron muy optimistas.
En 1964, es decir, en solo tres y medio años de labores el puerto paso de 250,000 T/M de carga, que era la cantidad máxima determinada por unas firmas consultoras para manejarse en el año de 1980. En tan corto lapso, Acajutla se constituyo en el principal Puerto de El Salvador y uno de los mas importantes en el área centroamericano. Las eficientes operaciones del Puerto se deben a su construcción funcional, plenamente dotado de instalaciones y equipos modernos que permiten un manejo rápido y seguro de la carga, a su organización y rendimiento eficiente del personal.
El tráfico de la carga de importación y exportación continuó en un rápido crecimiento anual, pues durante 1965, el movimiento de carga general Ascencio a 376, 134 T/M o sea con una tasa de aumento del 27% sobre el año anterior, es importante agregar que en cuatro años de operaciones de 1962 a 1965, además de la carga general manejada, han sido manipuladas 2,322,385 T/M de petróleo crudo y sus derivados, procesados por la refinería de Acajutla, S.A. (RASA).
Grandes bodegas construidas por el Consorcio Salzgitter Industriebau ( Eatco Constructores S.A fueron los ejecutores de la obra).
Fotografía de la vista lateral del recién inaugurado Puerto de Acajutla en operaciones, se observan barcos anclados en operación de desembarque, y el remolcador Sonsonate
Fotografía vistas de las grúas de semiportico, recién adquiridas para las operaciones de desembarque de mercancías del Puerto de Acajutla, FENADESAL, Archivo Periférico, Fondo FES-IRCA
Toda esta información indica que la tendencia del aumento en las operaciones del Puerto han tenido lugar desde 1961 y refleja el crecimiento económico de la nación, la industrialización nacional recibió su mayor impulso desde 1950, creando incentivos para los inversionistas nacionales y extranjeros, pero particularmente el incremento industrial de la zona de Acajutla , gracias a la sana y efectiva política de CEPA, adquiere perfiles de fenómeno extraordinario, pues en tan corto lapso aparece como el rico germen de un futuro imperio industrial, para este año 1965 en Acajutla están erigidas las instalaciones industriales siguientes ; Almacenadora Centro Americana S.A. (ALCASA); Refinería de Acajutla A.A ( RASA); fertilizantes de Centro América S.A. ( FERTICA); ATSA, Export- Import INC: ( Terminal de melaza) y Comisión Hidroeléctrica del Rio lempa CEL.
En 1966 el puerto continuo su incremento en la movilización de carga general, sumando 398,358 T/M más 692,426 T/M de la industria petrolera. Este mismo año la Comisión contrató los servicios profesionales de “Waldemar S. Nelson & Co. Ind. Y Atilio García Prieto Ingenieros consultores para estudiar la factibilidad de la construcción de la SEGUNDA ETAPA del programa de desarrollo del PLAN MAESTRO del Puerto de Acajutla, el cual tiene como finalidad aumentar la capacidad de atracaderos y por consiguiente, aumentar la capacidad de manejo de carga, lo cual colocara al puerto en mejores condiciones para satisfacer la creciente demanda de servicios portuarios.
Transformación de la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla a la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA)
En el año de1965, debido al incremento del comercio exterior del país y a la imperiosa conveniencia de una administración eficiente de los servicios portuarios y actividades complementarias, se restructuró a la Comisión Ejecutiva del Puerto de Acajutla, por medio del decreto legislativo No. 145 de fecha 21 de octubre de 1965, publicado en el Diario Oficial No, 206, tomo 209, de fecha 11 de noviembre del mismo año, denominándola COMISION EJECUTIVA PORTUARIA AUTONOMA (CEPA) y otorgándole funciones y atribuciones que la convinieron en una empresa estatal, capaz de dirigir y administrar los puertos de Acajutla y la Libertad y además, el ferrocarril de El Salvador, como unidad económica y técnica, en virtud de la ley orgánica promulgada en el decreto antes mencionado.
Construcción de la segunda etapa (muelle “b”)
Plano de conjunto que muestra las obras que se emprenderán durante el año 1965 en Acajutla, además de las instalaciones de la terminal de carga, se ve la bodega No. 5 y la bodega refrigerada
Dado al incremento de las operaciones portuarias y previendo un aumento considerable en el futuro, CEPA inicio en el transcurso del año 1964 la planificación de las ampliaciones indispensables, que consisten en la construcción de un muelle adicional con capacidad para atracar tres naves simultáneamente y la instalación de un sistema para carga, descarga, transporte y almacenamiento de productos a granel.
Con este fin firmo un contrato de servicios profesionales con la firma de ingenieros Waldermar S. Nelson & Co. Inc.y Ewin, Campbell & Gottlieb en Nueva Orleans, Asociados con el Ing. Atilio García Prieto, de esta ciudad.
El estudio de factibilidad económica fue terminado en octubre e inmediatamente fue aprobado por la Comisión y las autoridades competentes y se inició la planificación de las obras.
El trabajo de construcción de iniciar en 1965 y se espera estén funcionando a finales de 1966.
El costo de las ampliaciones de Acajutla se estiman en unos quince millones de colones y su financiamiento se hará en una emisión de bonos local para la moneda nacional y créditos extranjeros para el material y equipos importados.
Los planes de expansión de esta segunda etapa eran igualmente ambiciosos la construcción de un segundo muelle “espiga”, el llamado muelle “B”, así como el dragado de unos 50,000 metros cúbicos de material de fondo, la ampliación de las bodegas en tierra y la instalación de un sistema de falas transportadoras desde el nuevo muelle hasta los depósitos de almacenamiento, entre otros. El muelle “B” se completó en 1970. Las obras a construirse para ampliación de las facilidades portuarias y como segunda etapa del plan maestro para el Puerto son principalmente las siguientes:
DRAGADO: Excavación de 137.000 metros cúbicos de material no clasificado, para tener una rada con capacidad de recibir barcos hasta de 35,000 toneladas de desplazamiento.
ESPIGON: El espigón será una plataforma de hormigón reforzado de 370 metros de longitud de su eje, por 28 metros de ancho, soportado por pilotes de acero llenos de concreto armado.
UNIDAD DE CARGA Y DESCARGA: Para la carga y descarga de vapores en el nuevo espigón, se dispondrá de una grúa móvil a porticada, capaz de manejar bultos pesados o contenedores hasta de 25 toneladas.
EQUIPO TRANSPORTADOR: Este equipo estará formado por un sistema doble de cintas o fajas transportadoras para el manejo de carga de importación o exportación, que conectará la unidad de carga en el espigón con la bodega de materiales a granel en tierra firme, con una capacidad de 500 toneladas por ahora. Este equipo transportador tendrá un dispositivo de pesaje continuo y una báscula para vehículos en la tolva de descarga.
BODEGA DE CARGA: Edificio de la bodega o depósito de carga a granel consistirá en una estructura de hormigón armado pretensado, formando marcos con articulación al centro; sus paredes y piso serán de concreto armado y cubierta del techo de lámina de asbesto cemento. El túnel de recuperación estará bajo el piso, por el centro del edificio y los productos para su almacenamiento se distribuirán en toda la bodega
por medio de un equipo transportador suspendido en la estructura del techo. La capacidad de esta bodega será de 12,000 toneladas métricas. Las medidas 78 m. de largo por 30 m. de ancho.
OBRAS ACCESORIAS: Consisten en la construcción de 5,000 metros cuadrados de caminos pavimentados, edificios para oficinas centrales de operación y servicios sanitarios.
Después de la precalificación de varias firmas constructoras de reconocido prestigio y de las respectivas licitaciones para la ampliación del puerto, correspondiente a los contratos No. 1 y 2, la construcción de las obras de adjudicación así:
CONTRATO No. 1 OBRAS DE INGENIERIA CIVIL
Contratista: Marwell Construction Company, Limited, Canadá.
Fecha de inicio de la obra 24 de noviembre de 1967
Plazo de contrato: 20 meses calendario.
Prórroga concedida: 92 días
Fecha de entrega: 24 de octubre de 1969
Fecha de entrega oficial: 13 de agosto de 1970
CONTRATO No. 2 SUMINISTRO E INSTALACIONES DE EQUIPO PARA EL MANEJO DE CARGA A GRANEL.
Contratista: Conmouwealth Construction Company, Limited, Canadá.
Fecha de inicio de la obra: 1º. De agosto de 1968
Plazo de contrato: 540 días calendario
Prórroga concedida: 25 días
Fecha de entrega: 17 de febrero de 1970
SUPERVISIÓN DE LAS OBRAS: Swan Wooster Enginiering Company, Limited, Canadá
Subcontratistas:
a) Peco Engineering Company Limited (Canadá E.U.A)
b) Barber Greene (Canadá E.U.A)
Maquinaria de transporte
c) Tipic, S.A Guatemala
Estructuras metálicas y ductos de transbordo para transportadores
d) Siman S.A (El Salvador)
Administración local del proyecto
Vistas de las bandas transportadoras. Fotografía de fondo histórico FES-IRCA, en resguardo del Archivo periférico de FENADESAL
Proceso de construcción de 8 Silos de la Almacenadora Centroamericana, S.A. (ALCASA) que recibe todo el trigo importado por el país.
Fotografía de la Refinería de Acajutla S.A. “RASA” en plena producción, cuenta con sus
propias instalaciones para el amarre de los buques cisterna y una tubería submarina para mover el petróleo y derivados directamente entre las naves y la planta de proceso.
Tercera ampliación del puerto con el muelle “c”
Ya en 1974, y en vista de la creciente demanda del puerto de Acajutla la CEPA, decide hacer la tercera ampliación que consiste en y cuatro años después se terminó el muelle “C” que fue una extensión del muelle original “Muelle A” de tal manera que la capacidad del puerto pasó de dos barcos en su versión original a ocho barcos trece años después de su inauguración.
A fin de mejorar las condiciones marítimas, así como con las facilidades para manejo de carga general y gráneles líquidos, que mostraban tendencia creciente en el corto plazo, además de evitar el deterioro de los atracaderos que estaban sometidos a roce constante con los barcos, se estudió la forma de resolver este problema habiéndose llegado a la conclusión más conveniente que era la construcción de un rompeolas-Atracadero, pues de esta manera se protegería los existentes y se lograba un incremento en la eficiencia, además de que se dispondría de 2 atracaderos más.
Fue así que en 1976 comenzó a operar el rompeolas. Justamente en el año en que se ha mantenido el mayor volumen de carga en Acajutla.
Las ampliaciones se concluyeron justo a tiempo para recibir el movimiento de carga del Puerto de la Libertad, cuando este fue cerrado en 1976 para convertirse en un puerto dedicado a la pesca artesanal y de turismo el cierre y la liquidación del personal del Puerto de la Libertad, estuvo bajo la responsabilidad de CEPA, siendo ejecutado por el Licenciado Juan Agustín Núñez Barilla, Gerente del Puerto de la Libertad en aquella época.
Fotografías de colocación de tetrápodos de concreto que amortiguan las fuerzas de las olas en el Puerto de Acajutla, Álbumes fotográficos Archivo Central, CEPA.
Desarrollo de la propuesta para un muelle de contenedores En 1974, mediante un programa de cooperación técnica del gobierno británico, se encomendó a la firma inglesa “Livesey and Henderson” la realización de un estudio de factibilidad para el desarrollo de un muelle de contenedores (“Container”: envase normalizado para el transporte de mercancías en general), en el Puerto de Acajutla.
En noviembre de este año, se emprendió un programa de mediciones marítimas que sirvieron de base para la construcción de un modelo reducido en la Estación de Investigaciones Hidráulicas (HRS) de Wallingford, Inglaterra.
Como resultado de estos estudios, se determinó que es una técnica económica factible a desarrollar en el Puerto de Acajutla, un muelle para contenedores.
Debido a eso la CEPA decidió realizar la 3ª. Etapa de desarrollo del puerto que comprende la ubicación optima de un muelle para contenedores y una adecuada tranquilizarían de las aguas dentro del puerto. Para tal efecto se creó la “Unidad Ejecutora del proyecto de construcción de facilidades para el manejo de contenedores en el Puerto de Acajutla”, para dirigir este proceso hasta adjudicar el contrato de construcción a comienzos de 1978, ya se habían decidido los primeros estimados del costo de la obra ($12,256.900 colones) y se identificaron seis empresas para que presentaran ofertas técnicas. Ante la inminente llegada de los primeros buques de contenedores al Puerto, CEPA autorizo la compra de transportadores de pórtico, cabezales y plataformas, así como la construcción de un patio de contenedores, en espera de la propuesta definitiva del diseño de las instalaciones que presentaría la empresa Frederic R.
Harris Engineering, de Estados Unidos, que gano la licitación para el diseño, supervisión de la obra y adiestramiento de los operarios del puerto de contenedores. El 08 de enero de 1979 llegó el primer barco de contenedores al Puerto de Acajutla, el “Lafayette”, que fue debidamente procesado con los equipos y las instalaciones que se habían preparado en los meses anteriores. Sin embargo, el proyecto de construcción del puerto para contenedores fue eventualmente abandonado en vista de las incertidumbres creadas por los cambios políticos y el conflicto armado inminente.
El cambio importante, que ya se había anunciado años atrás, pero cuya magnitud no se hizo evidente sino en la década de 1990, fue la introducción del contenedor de carga como el medio preferido para el transporte de prácticamente cualquier tipo de mercadería, desde productos refrigerados y granos hasta prendas de ropa y zapatos. La flexibilidad de los contenedores era total porque podían transportarse en trenes, camiones y barcos, las empresas navieras comenzaron a encargar buques especializados en el transporte de contenedores, cada vez más grandes y versátiles, a su vez el diseño del casco del barco y los motores marinos más eficiente redujo los costos de transporte marítimo a niveles sumamente bajos, lo cual eliminaba la distancia como elemento determinante del precio de un producto; ahora comprar algo fabricado en las antípodas podría resultar tanto o más atractivo que comprarle al que produce a la vuelta de la esquina.
La facilidad en su manejo y tiempo de estibaje a echo que los contenedores sean los preferidos para los exportadores.
EL DESARROLLO DEL PUERTO Y EL CONFLICTO ARMADO
El aumento de las operaciones del Puerto de Acajutla se vio interrumpido por el inicio del conflicto armado a partir de 1980, algunos años antes ya se habían manifestado algunos indicios de conflictividad laboral, como concurría de hecho en el país entero, en agosto de 1976 el sindicato de la industria portuaria de El Salvador (SIPES) pidió la destitución del Gerente del Puerto y comenzó a trabajar a desgano. La respuesta de la directiva de CEPA también estuvo a tono con la política del gobierno de entonces y nombro a un coronel del ejército como Gerente y reiteró que la única instancia con potestad para nombrar y quitar personal era la Junta Directiva de la Empresa.
En noviembre de 1976 se declaró un paro de labores “de hecho “(según la Junta Directiva) que conllevó a la imposición de sanciones y a contemplar una salida por medio del arbitraje ante las demandas del aumento de salarios del sindicato. Lo que efectivamente ocurrió eventualmente con el conflicto armado la junta directiva de CEPA solicito al cuartel del ejército de Sonsonate él envió de soldados para hacerse cargo de la seguridad del Puerto de Acajutla.
Una vez iniciada la guerra civil el incremento que había experimentado el volumen de carga por el puerto de Acajutla se vio afectado porque no siguió el ascendente que traía la economía del país. Prueba de ello es que las exportaciones que se manejaban a principio de la década de los 80’s se redujeron a una tercera parte aproximadamente en 1989, ya que la recolección agrícola de café, caña de azúcar y algodón, que eran los productos tradicionales de exportación, se contrajeron por las amenazas del conflicto armado.
PROYECTO DE “REHABILITACIÓN INTEGRAL DEL PUERTO DE ACAJUTLA, 1992”
A partir de los acuerdos de paz en 1992, se experimentó una diversidad de cambios y proceso a nivel nacional e internacional que incidieron profundamente en la actividad portuaria de El Salvador, por lo que la CEPA se vio obligada a hacer reformas en su funcionamiento e inversiones en su infraestructura.
El primer cambio más evidente fue que experimento un incremento en el volumen de carga marítimo en la medida en que la economía del país se normalizaba después de los años de conflicto, caracterizados por una actividad económica deprimida a causa de las actuaciones bélicas y las escasas inversiones en producción y comercio. El Puerto de Acajutla, el único de importancia en ese momento reflejó con precisión las características de las nuevas etapas que vivía el país, en que las remesas producto de la emigración y la expansión de la actividad maquilera intensificaba los vínculos de la economía nacional con los grandes centros de producción y consumo a nivel global.
En cuestión de quince años entre 1993 y 2008, el volumen de las importaciones y exportaciones a través de Acajutla casi se triplico.
El segundo cambio importante, que ya se había anunciado años atrás, pero cuya magnitud no se hizo evidente sino en la década de 1990, fue la introducción del contenedor de carga como el medio preferido para el transporte de prácticamente cualquier tipo de mercadería, desde productos refrigerados y granos hasta prendas de ropa y zapatos. La flexibilidad de los contenedores era total porque podían transportarse en trenes, camiones y barcos, las empresas navieras comenzaron a encargar buques especializados en el transporte de contenedores, cada vez más grandes y versátiles, a su vez el diseño del casco del barco y los motores marinos más eficiente redujo los costos de transporte marítimo a niveles sumamente bajos, lo cual eliminaba la distancia como elemento determinante del precio de un producto; ahora comprar algo fabricado en las antípodas podría resultar tanto o más atractivo que comprarle al que produce a la vuelta de la esquina.
De hecho, CEPA, recibió un estudio de factibilidad en l977 de la empresa inglesa Livesey & Henderson para habilitar al puerto de Acajutla en el manejo de contenedores.
Incrementa Eficiencia en Manejo de Contenedores
A partir del año 2000, los volúmenes de carga comenzaron a superar su capacidad del Puerto. El cierre del Puerto de la Libertad al tráfico de carga en 1976, significo una responsabilidad adicional para el de Acajutla en vista de que en cutuco había disminuido notablemente el movimiento de carga general.
Para efectos prácticos, entonces en el año 2000, Acajutla era el único puerto marítimo de carga en el país, que debía enfrentar una creciente demanda de servicios y ajustarse a cambios dramáticos en la tecnología de los transportes. La CEPA respondió a estos retos mediante una serie de decisiones administrativas, financieras y operativa a lo largo de los años.
CAMBIOS DRASTICOS EN LA ADMINISTRACIÓN DEL PUERTO (2002)
El cambio más dramático tuvo que ver con la reorganización de los trabajadores de los muelles (estibadores), las bodegas y los talleres. El puerto había estado funcionando con alrededor de 1,300 empleados, de los cuales unos 1,000 aproximadamente eran estibadores, empleados directos de CEPA, con derecho a todas las prestaciones de ley, ante el crecimiento eminente de los volúmenes de carga por contenedores, los requerimientos de estibadores a futuro serian muchos menores y no se justificaba mantener en planilla a tantos empleados. Se optó, por lo tanto, en indemnizar en el 2001 a la planta fija de trabajadores y contratar en adelante al personal necesario según los requerimientos del momento. A partir de febrero del 2002, los servicios de carga y descarga de buques, así como el mantenimiento de equipos e infraestructura, se presentan a través de empresas privadas (outsourcing) en forma de cooperativas de los antiguos estibadores y trabajadores de planta. CEPA erogó aproximadamente US$13 millones en indemnizaciones, lo cual se refleja en los estados financieros de la empresa en el año 2001.
El resultado de esta decisión fue una reducción del personal fijo en el puerto de Acajutla de aproximadamente 1,000 empleados en 200 a 135 en 2001, como consecuencia de los cambios tecnológicos y la necesidad de procurar la sostenibilidad de la empresa con recursos propios.
Empleados del puerto de Acajutla 1993 - 2002
AÑO EMPLEADO
1993 1,363
1994 1,289
1995 1,169
1996-1997 N.D
1998 1,164
1999 1,091
2000 1,011
2001 135
2002 150
A partir de junio del año 2010, el Puerto de Acajutla reportó un sensible incremento en la movilización de Contenedores con Grúas de Barco, lo que contribuyo a la atracción de más clientes y a disminuir los costos de estadías de buques en los muelles, lo que ha sido reconocido por los representantes de las Líneas Navieras.
De acuerdo a estándares internacionales los puertos que utilizan Grúas de Barco para movilizar contenedores realizan un promedio de 10 a 12 movimientos por hora, en Puerto de Acajutla se ha logrado un rendimiento sostenido de 15 contenedores por hora.
Este importante logro fue posible gracias a las nuevas políticas implementadas por la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), que permitió la incorporación de nuevas empresas de Estiba y Desestiba de Carga, las que pertenecían y estaban conformadas por empleados de gran experiencia en el ramo, quienes realizan sus labores. (SERPORSAL, ESPAC y ESTISAL)
CEPA contrata Personal de Estibadoras - 2018
En enero de 2018, La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa) incluye en su planilla a 1,087 empleados que antes trabajaban en el puerto de Acajutla, bajo el esquema de subcontratación, siendo en ese entonces el presidente de CEPA, Nelson Vanegas.
El aumento de las plazas se hace a pesar de que la Sala de lo Constitucional de la Corte Suprema de Justicia pidió al Gobierno en 2017 que frenara el aumento de empleados públicos.
Nelson Vanegas justifica el aumento de plazas afirmando que no son puestos de trabajo nuevos, sino que dichas personas ya estaban trabajando en la institución, solo que a través de otras empresas.
“Lo único que se ha hecho es pasar de bienes y consumo, las empresas outsourcing y hacerles el cambio del régimen laboral y pasarlo a planilla de CEPA”, afirmó Vanegas.
De hecho, estos empleados fueron despedidos a finales de 2009 por la administración del entonces presidente de Cepa, Guillermo López Suárez, para hacer más eficiente el puerto, pues en ese año la terminal estaba reportando pérdidas.
Con el subcontrato, el puerto se recuperó financieramente y también se mantuvieron los puestos de trabajo, solo que a través de esta figura. Pero el Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria (STIPES) tuvo la promesa de que su situación laboral sería revisada.
El sindicato, logró en ese año que Cepa los recontratara, ahora bajo contratos, que no solo implica el pago de salarios, sino también, todos los beneficios laborales de aguinaldos y otras prestaciones gubernamentales.
Publicación Actualizada: 03/08/2018
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Excelente información histórica de nuestro querido país.